Головна/Публікації/Як виглядають підземні та надземні пішохідні переходи у світі

Як виглядають підземні та надземні пішохідні переходи у світі

15:03, 6 Січня 2026 86
В Європі та США містобудування орієнтоване на людей, і ​​вулицю переважно можна перейти по поверхні, не спускаючись вниз.

Републікація матеріалу «Четвертої влади» за 26 серпня 2019 року.

У зв’язку зі зростаючим навантаженням на вулиці міст в ХХ столітті в СРСР, як і в інших країнах світу, почалося спорудження підземних пішохідних переходів.

Перевагу було віддано саме підземним переходах бо вони, на відміну від надземних, не порушували архітектурного вигляду міста і могли бути суміщені з виходами зі станцій метрополітену. Крім того, вважалося що вони більш зручні і безпечні для пішоходів.

Однак багато хто навіть не здогадуються, що такі звичні нам підземні та надземні пішохідні переходи набули широкого поширення саме на пострадянському просторі.

В «західних» країнах позавуличні переходи не так часто можна зустріти на міських вулицях – в більшості міст, якщо такі там і є, їх можна перерахувати в прямому сенсі слова по пальцях. Про це розповідає сайт urbanua.org у своїй статті за 10 березня 2014-го року.

Винятками є переходи, суміщені з виходами зі станцій метрополітену, які, як правило, не використовуються для безпосереднього переходу через дорогу, а виконують лише функцію входу для проходу в метро і зручного виходу на вашу улюблену сторону вулиці.

Для переходу через дорогу пішоходи користуються наземними переходами, які розташовані безпосередньо поруч з виходом з метро. Перетин вулиці через такий підземний перехід – явище надзвичайно рідкісне і може використовуватися тільки як альтернатива.

Зараз на прикладі різних міст світу ми подивимося як влаштовані там позавуличні переходи і наскільки вони поширені.

Почнемо з міст Західної Європи

Лондон

Лондон – єдине європейське місто, який можна порівняти за масштабами (населенню агломерації) з Москвою. Громадський транспорт Лондона помітно краще розвинений, а показник кількості автомобілів на 1000 жителів порівняний з аналогічним московським.

Відповідно, там точно так само має місце проблема розведення потоків пішоходів і транспорту. Однак вирішується вона кардинально по-іншому. У Лондоні близько 300 позавуличних пішохідних переходів (це в два рази менше, ніж в Москві).

Однак у 2009 році Департамент транспорту Лондона оголосив про політику по заміні всіх позавуличних пішохідних переходів на переходи в рівні вулиці там, де це можливо. Це робиться поступово, і вже є приклади таких замін (див. Фото).

Париж

Паризька агломерація (так званий «Великий Париж») за своїми розмірами, населенням (близько 11 млн. мешканців) і рівнем автомобілізації також порівняний з Москвою.

Незважаючи на це, в центрі Парижа позавуличні переходи відсутні як клас. Точніше, вони існують у вигляді суміщених з виходами зі станцій метро або RER (аналог нашої електрички, частково проходить під землею і в межах міста виконує функції метро).

Однак, як вже говорилося вище, використовуються вони як правило лише для виходу і входу на станцію. Для переходу же навіть через багатосмугові вулиці в центрі міста використовуються «зебри», і Єлисейські поля – найкраще тому підтвердження.

Рим

В італійській столиці – ситуація, аналогічна Парижу. Підземні переходи існують тільки в якості пов’язаних зі станціями метро, ​​і вулицю завжди можна перейти по поверхні, не спускаючись вниз. Тобто це тільки входи в метро, ​​ніхто не використовує їх як переходи, і конфігурація у них відповідна.

Флоренція

Флоренція – місто меншого масштабу, ніж Рим, тут немає метро і, відповідно, немає підземних переходів. Винятком є ​​Привокзальна площа (Piazza della Stazione), яку, незважаючи на досить жвавий рух, можна перейти по вулиці.

При цьому існує альтернативний варіант з підземним переходом, який веде на нижній рівень вокзалу, однак щоб перетнути площу в потрібному напрямку можна цілком обійтися і без нього.

Стокгольм

У Стокгольмі існує кілька пішохідних переходів, суміщених з виходами метро, і використовуються вони саме як підземні переходи. Однак всі вони обладнані ескалаторами і ліфтами і розташовані під жвавими міськими перехрестями.

Тепер перейдемо до міст Східної Європи

У них ситуація йде трохи інакша. Оскільки вся ця територія перебувала під радянським впливом, підземних переходів там значно більше, ніж в Західній Європі. Однак, переважно вони будувалися на периферії міста, в місцях перетину з широкими магістралями.

Прага

Одне з найбільших міст в східній частині Європи може похвалитися практично повною відсутністю позавуличних переходів в історичній частині міста, але на околицях їх більш ніж достатньо.

У більшості випадків вони поєднані з виходами з метро і активно використовуються для переходу вулиці. Практично завжди альтернатива переходу дороги по верху відсутня.

Варшава

У роки Другої світової війни столиця Польщі була практично польностью зруйнована і відбудована заново в післявоєнні роки. Місто забудовувався в основному за нормами, розробленими в СРСР.

У 1960-і роки в Варшаві розгорнулося масове житлове будівництво спальних районів, в планування яких обов’язково включалися і підземні переходи. У 1995 році у Варшаві було відкрито метрополітен, виходи якого також поєднані з підземними переходами. Сьогодні Варшава – рекордсмен за кількістю підземних переходів серед польських міст.

Як правило, крім станцій метро і великих площ, переходи розташовуються біля зупинок трамвая, який йде по середині вулиці. Перейти дорогу по верху неможливо, проїжджа частина захищається від тротуарів парканом.

Краків

Історично склалося так, що місто ділиться на дві практично рівні частини: власне, сам історичний Краків і район Нова Гута, повністю побудований за радянських часів поряд з величезним металургійним комбінатом.

У самому Кракові до недавнього часу існував тільки один підземний перехід на привокзальній площі під жвавим перехрестям.

Характерною його особливістю є повна відсутність сходів: входи і виходи з переходу виконані у вигляді пологих спусків, що зовсім не створює незручностей для маломобільних пішоходів, а також для численних людей з великими сумками (біля вокзалу розташований ще великий торговий центр).

Ще два підземні переходи з’явилися в Кракові в 2009 році після відкриття в місті швидкісного трамвая, до якого підвели підземні переходи, однак, і вони можуть похвалитися своїми безступінчатими спусками.

Зовсім інша картина в Новій Гуті: цей район забудовувався за радянських часів за радянськими нормативами, і як наслідок, на багатьох перехрестях були споруджені підземні переходи.

Після вступу Польщі до Європейського Союзу більшість з них було закрито, ті, що залишилися, були модернізовані і пристосовані для маломобільних пішоходів.

Дрезден

Місто знаходиться в колишній НДР; як наслідок, там теж є підземні переходи. Проте, в рамках реконструкції центру міста їх намагаються закривати.

Ось приклад оновлення однієї з центральних площ – видно, що по землі намальована розмітка, і замість підземного переходу люди користуються наземним. Реконструкція цієї площі вже проведена.

Тепер розглянемо азійські міста

Вони будувалися по-іншому, і в більшості випадків тут вже набагато більше Москви.

Токіо

Тепер розглянемо один з найбільших міст східної Азії. Столиця Японії може похвалитися щільною забудовою, широкими вулицями і великою кількістю наземних переходів, які перетинають літери буквально кожні 150 метрів.

Ось хороший приклад – перехрестя в Акаіхабаре (великий багатоповерховий район з щільною забудовою в центрі Токіо). Поруч розташована станція метро.

Зовсім інша картина в китайських містах.

Гонконг

У Гонконзі позавуличних пішохідних переходів дуже багато, в півтора рази більше, ніж в Москві, і вони вважаються найбезпечнішим способом перетинати дорогу. Як видно в дослідженні, надземні переходи навіть більш популярні, ніж підземні.

Що цікаво, при цьому 45% пересувань по Гонконгу здійснюється пішки. Крім того, там розвинена система громадського транспорту, а автомобілізація дуже низька – всього 80 автомобілів на 1000 жителів, що в чотири рази менше, ніж в Москві. І всюди позавуличні пішохідні переходи, які дуже ускладнюють рух.

Не дуже зрозуміло, чому і навіщо так робиться – особливо в Гонконзі, особливій економічній зоні Китаю.

Можливо, справа в дуже високій щільності населення (6480 чол. / кв. км, в Москві – 4823,26 чол. /кв.км.) і як наслідок – дуже висока щільність забудови, через це просто не залишається місця на великі площі і розвинені пішохідні простори.

А, можливо, справа в самій орієнтації транспортної та міської політики не на людей, а на транспорт – мабуть, неважливо, на громадський або особистий.

Схожа ситуація і в інших китайських містах:

Пекін

Шанхай

І, нарешті, про Америку

У США рекордний в світі рівень автомобілізації – близько 800 автомобілів на 1000 жителів. В американських містах дуже розвинена вулично-дорожня мережа, і взагалі вони будувалися тоді, коли автомобілі вже з’явилися – відповідно, саме їх планування спочатку передбачало машини в місті, чого немає в Європі.

Проте в містах не використовуються позавуличні пішохідні переходи. Природно, вони є під смугами відведення залізниць або надземні – через швидкісні магістралі, але в центральних частинах міст їх немає, і точно так само, як в Європі, підземні переходи до станцій метро дублюються наземними.

Коли мова заходить про широку завантажену магістраль, що проходить через центр міста,  – то ця магістраль або іде вниз, або стає естакадою, але пішохід залишається на переході в рівні землі і забудови.

Таким чином, розглянувши ситуацію у всьому світі, можна припустити, що справа дійсно в транспортній і міській політиці.

В Америці, як і в Європі, містобудування орієнтоване на людей.

Справа навіть не в пріоритетах «пішохід – громадський транспорт – автомобіль». Справа, мабуть, в самій ідеї і бажанні робити щось для людей взагалі і для кожної конкретної людини окремо; будувати міста так, щоб всім все подобалося.

Енергія під ногами: чому майбутнє українських громад за дровами, сонцем та відходами олії

10:39, 24 Лютого 2026 59
«Сонячні станції зараз найпопулярніші, бо мають низький поріг входу – інвестиція від 5 тисяч доларів уже дозволяє громаді почати шлях до автономії. Це набагато простіше й дешевше за вітряки», – Дмитро Сакалюк. Колаж Владислава Мартинчука на основі фото з фейсбуку Дмитра Сакалюка та фото з сайту eenergy.com.ua

Найхолодніша зима десятиліття та щоденні удари по об’єктах відновлення поставили українську енергетику в умови надзвичайного випробування. Чому радянська техніка не витримує морозів, чи здатні бетонні «панцирі» повністю захистити трансформатори та чому державні програми енергоефективності сьогодні нагадують «укол, щоб не боліло», а не системне лікування?

Експерт  з енергоефективності та відновлювальних джерел енергії Дмитро Сакалюк аналізує причини нинішнього дефіциту та пояснює, чому порятунок енергосистеми — у ресурсах, що лежать у нас під ногами.

Матеріал подано прямою мовою експерта.

Дмитро Сакалюк — експерт з енергоефективності та відновлюваних джерел енергії з 15-річним стажем.

Координував проєкти з енергоавтономності критичної інфраструктури у 50+ громадах, консультував 100 українських муніципалітетів у співпраці з міжнародними організаціями.

Спеціаліст із впровадження сонячної генерації та створення систем енергоменеджменту на місцевому рівні.

Як «старі машини» та холод впливають на дефіцит електроенергії

До воєнних загроз цього року додався ще один суворий іспит – природа. Ми переживаємо чи не найхолоднішу зиму за останні 14 років: з аномальними морозами до -30 та затяжними хуртовинами, яких ми не бачили з 2012-го. 

Навіть у мирний час за такої погоди наша енергосистема працювала б на межі. Більшість мереж – це «старі машини» віком понад 50 років. Як би ретельно їх не латали, але метал і автоматика не витримують екстремальних навантажень і просто виходять з ладу від старості та холоду.

Проте цьогоріч ситуація стала критичною через «ефект накладання». 

Крім морозів, ми зіткнулися з найінтенсивнішою хвилею обстрілів за весь час великої війни – ворог атакував по енергооб’єктах щодня протягом двох тижнів без жодної перерви. 

Їхня тактика стала ще підступнішою: вони не дають нам і двох днів на відновлення, завдаючи повторних ударів по тих самих точках, щойно там починаються ремонтні роботи.

Таким чином, поєднання зношеної радянської інфраструктури, лютих морозів та нещадних щоденних обстрілів створило «ідеальний шторм», який і визначає сьогоднішню важку реальність української енергетики.

Бетонні укриття: не магічний щит, а необхідний рівень виживання 

За словами фахівців, які безпосередньо проєктують та зводять бетонні «панцирі» – наявність захисту різко знижує масштаби руйнувань. 

Навіть якщо об’єкт зазнає атаки, кількість пошкоджених елементів є значно меншою, що дозволяє енергетикам відновлювати постачання в рази швидше. 

Проте ми маємо бути реалістами: стовідсоткового захисту не існує. Можна залити обладнання глибоко під землю під товсту бетонну «шапку», але будь-яка інженерна споруда потребує «дихання» – технологічних отворів, вентиляції та дверей для обслуговування персоналом.

Бувають випадки, коли бетонна конструкція витримує десятки влучань, але один «Шахед» чи ракета зі ста залітає точно в технологічний отвір або двері. 

Бетонні укриття – це не магічний щит, що зводить ризики до нуля, але це критично важливий елемент пасивного захисту, який дає системі шанс вистояти там, де без нього була б повна руїна.

Вплив промислових акумуляторів на державну енергосистему це як «середня температура по лікарні» 

Питання промислових акумуляторів в Україні сьогодні оповите термінологічною плутаниною. Для когось «промисловий» рівень починається з 10 кВт, для когось – від мегавата. 

Але якщо говорити про реальний вплив на державну енергосистему, то він наразі є мізерним. Це як «середня температура по лікарні»: у морзі +2, у пологовому – +28, а в середньому – +18, які насправді не відображають реальності жодного з відділень. 

На сьогодні частка акумуляторних потужностей в Україні настільки мала, що вони просто не здатні збалансувати загальнонаціональну мережу.

Проте ми маємо унікальні «природні акумулятори» – гідроакумулюючі електростанції (ГАЕС). Це справжні топ-накопичувачі, що працюють за простим, але геніальним принципом: коли вночі атомні станції виробляють надлишок енергії, яку нікуди подіти, ГАЕС використовують її, щоб закачати воду в горішній басейн. 

У пікові години споживання цю воду скидають на турбіни, повертаючи енергію в систему. На жаль, ворог це розуміє і системно б’є по наших ГАЕС на Дністрі та в Київській області, суттєво обмежуючи їхній потенціал.

Майбутнє – за розподіленою генерацією та локальними рішеннями. 

Проєкти зі встановлення акумуляторів безпосередньо в лікарнях чи на водоканалах дозволяють критичній інфраструктурі певний час працювати автономно, без «розетки». 

Чи може ціла область, наприклад Рівненська, стати автономним «енергоостровом» завдяки накопичувачам? Технічно – це можливо. Але на практиці це вимагає «полів» акумуляторів, колосальних інвестицій та вирішення питання ресурсної залежності від виробників компонентів. 

Державні програми з енергоефективності: «укол, щоб не боліло», а не системне лікування 

Державні програми з енергоефективності сьогодні залишаються точковими та формальними, не перетворюючись на масовий рух. Це лише «укол, щоб не боліло», а не системне лікування. 

Головна причина – критичний брак фінансування, адже в пріоритеті армія та соціальна підтримка, тому на енергомодернізацію виділяють копійки від реальної потреби.

Друга перешкода: бюрократія та невідповідність програм реальності, особливо для ОСББ. 

Навіть пільгові кредити для приватних осіб часто недоступні: пенсіонери чи люди з низьким доходом не можуть підтвердити платоспроможність у банку. 

Крім того, часто трапляється ситуація, коли людина відповідає всім критеріям, але банк відмовляє, бо держава фізично не перерахувала гроші на програму. Як наслідок, ці інструменти існують лише на папері, але не змінюють енергосистему в цілому.

Дрова, сонце та відходи олії 

Ефективна енергетика громади базується на диверсифікації: не можна залежати лише від одного ресурсу. 

Сонячні станції зараз найпопулярніші, бо мають низький поріг входу – інвестиція від 5 тисяч доларів уже дозволяє громаді почати шлях до автономії. Це набагато простіше й дешевше за вітряки. 

Головне – комбінувати джерела: сонце, дрова, біопаливо та акумулятори. Якщо зникне електрика, підстрахує інший ресурс.

Кожна громада має використовувати те, що є під ногами: лісові райони – дерево, аграрні – відходи сільгоспвиробництва чи переробки олії. Місцеве паливо неможливо знищити дистанційно, і воно завжди поруч.

Проте успіх залежить від реальної стратегії, а не формального папірця «для галочки» чи гранту. 

Стратегія – це мапа, яка не дає хаотично кидатися від електрокотлів до дров’яних щоразу, як змінюється політика. Прикладом є Житомир, де завдяки десятиліттю планування тепер набагато краще балансують систему.

Сонячна генерація з накопичувачами — це реальний шлях. Наприклад, 5 мегаватів, збудованих Екоклубом, можуть забезпечити ціле селище. 

Але треба пам’ятати про обмеження: сонце не світить вночі, а хмари змушують генерацію різко стрибати.

 Атомна енергія лише здається дешевою, бо в тариф не закладають трильйонні витрати на майбутнє закриття станцій. 

Гідроенергетика теж страждає від обміління річок. Саме тому вихід не в одній «ідеальній» технології, а в розумному поєднанні багатьох місцевих джерел.