Републікація матеріалу «Четвертої влади» за 28 квітня 2015 року.

Нещодавно зняли обмеження на переміщення центром міста для індивідуальних автомобілів. Автори публікації на сайті zru4no.livejournal.com вважають цей вчинок хибним і шкідливим, тож провели мікродослідження (нижче) і спробують це довести.

Кількість автівок зростає

Пропонуємо поглянути глобальніше на наше місто:

1. Населення практично не зростає, близько 250 тисяч мешканців, розміри міста і передмістя постійно збільшуються, в основному за рахунок переселення до нової котеджної забудови. Згідно генплану, місто збільшується в 1,5-2,0 рази.

Як наслідок − збільшення відстаней пересування жителів, і здорожчання життя у місті, адже зростають кількості обслуговуваних доріг, мереж, територій.

Приклад – дослідження в Галіфакс (Канада): при зміні способу розселення (переселення з квартирних до індивідуальних будинків), а отже, збільшенні розмірів міста в 2,5 рази витрати сім’ї при такому ж рівні забезпечення зростають пропорційно, ну або знижується якість послуг.

Отже, кошти на ремонт доріг, благоустрій вулиць мають розподілятися на все більшу кількість об’єктів.

2. З кожним роком в місті зростає кількість індивідуальних автомобілів. Зараз кількість транспорту у Рівному близька до середньої по країні, близько 190 автомобілів на 1000 мешканців.

Як бачимо з тенденції, через 5…10 років, кількість автомобілів у місті може подвоїтися, практично кожна сім’я матиме змогу придбати власний автомобіль.

Чи достатньо у місці для цього простору?

1. Щоб зручно пересуватися? Фізичної можливості основних вулиць та перехресть не вистачатиме. Чому? Тому що щільність мережі вулиць і доріг в Рівному менша від щільності доріг більшості міст (на 1 км2 припадає в рази менше доріг/перехресть).

2. Щоб зручно і «нешкідливо» паркуватися? Зменшується кількість площі під постійне та тимчасове паркування. Забудовуються.

3. Двори, як парковки – погіршуються умови проживання. Наслідок – збільшується кількість пилу, бруду, шуму, загазованісті повітря, знижується імунітет, незручності пересування, небезпека перебування дітей.

Все це в обмін на «безкоштовну» стоянку під вікнами. Особлива шкода для здоров’я від паркування на газоні, тому в інших країнах за це жорстко карають.

4. Центр міста і найлюдніші частини забудовується торговельно-офісними об’єктами, притягуючи все більшу кількість мешканців.

Місця для паркування не завжди створюються або створюється мінімальна кількість. Оцінку впливу на транспортну та інші складові чомусь не вважається потрібною, на відміну від цивілізованого світу.

Ринки, що знаходяться в центрі, не переносяться, навпаки, розширюються і простір навколо забудовується торговельно-обслуговуючими закладами. Контролю чи організації роботи на зниження негативного впливу чи забезпечення мінімальної зручності жителями не прослідковується.

Отож, якщо думати, що думаєш, логічним є висновок, що необхідно просто щось розширювати, щось знести/збудувати і проблеми зникнуть. Розглянемо варіанти:

Згідно з Генпланом міста має з’явитися (виділені червоним): один/два мости через залізницю/Устю, декілька розв’язок, вулиця вздовж залізниці, через Басів Кут і, власне, все.

Можливість? Наслідки?

Естакада над залізницею (над переїздом чи з Кн.Володимира на Старицького), яка ціна будівництва? І якщо побудувати, то що зміниться? Затор з переїзду перенесеться на 600 м далі на перехрестя Соборна/Дубенська/Коцюбинського, чи виникатиме з іншого боку.

Необхідний комплекс заходів і можливо розв’язка… теж гроші, разом потягне, мабуть ,на п’яту частину річного бюджету міста.

На найзавантаженіших перехрестях: ЦУМ, 12 школа, Андріївський, Ст.БандериЧорновола, ДубенськаЧернишова, коли фізична можливість розширюватися і регулювати світлофор вичерпається, що робити? Копати тунелі/будувати розв’язки?

Які, в частині випадків, просто переносять затор на 300 метрів вперед. Вартість величезна.

Магістраль вздовж залізниці потрібна. Адже теж дещо збільшить пропускну здатність мережі, та виїзд на вулицю Ст. Бандери, яка є перевантаженою, потребує теж чимало ресурсів на збільшення її пропускної здатності.

Будівництво нових вулиць також надзвичайно дорога річ.

Паркування

Автомобілю потрібно як мінімум 2 місця для паркування, поруч з житлом і місцями поїздки.

Поруч з житлом.

Радянська забудова, що базувалася на хоча б мінімальному комфорті проживання та безпеці, виключала постійні стоянки під будинками, вони виносилися за межі двору і їх було мало.

В новобудовах, в основному – «як розташуються зорі», кількість місця для паркування залежить від залишку незабудованої землі.

Паркування в центрі міста.

Розглядаючи Соборну, ми нанесли місця, де можливо запаркувати автомобіль в зручній доступності для європейця – до 500 метрів. Та як бачимо, їх або не вистачає, або вони не підходять (наприклад не під самими дверима). Кількість ж невдоволених постійно зростає (використано карту з infomisto.com)

Що робити з паркуванням? Попит на паркування можна пробувати або задовільняти, або регулювати.

1. Збільшення паркувальних місць.

Розглянемо варіанти: паркування можливе а) вздовж вулиць/площ, б) в підземних/надземних паркінгах.

А). Чи є вільні «ділянки» в центрі? Майдан Незалежності, під сходами Воскресенського , як в Бангладеші і Дагестані, нє? Можна частини газону чи тротуару віддати під паркування – але максимум декілька десятків місць – навіть не відчутно, та і чи варто?

Б). Собівартість 1 паркомісця в підземнонадземному паркінгу коштує близько 5 тис.$. Тож хто, скажімо, за можливість припаркувати 100 автомобілів має сплатити 15-20 млн. грн + експлуатація?

Бог, Порошенко, Хомко? Держава чи місто? Але кошти з акцизу на пальне та інших вирахувань не перекривають навіть витрат на ремонт існуючих доріг. І скільки таких потрібно будувати в рік на усіх бажаючих?

Може бізнес, якому буде вигідно замість або поруч торгово-офісного центру збудувати паркінг і отримувати прибуток.

Але отримувати прибуток можна тільки в разі дефіциту паркувального простору та жорсткого контролю за порушенням паркування в непризначеному для цього місці – як у всьому цивілізованому світі. Дефіцит є, немає контролю. Прикладом є Львів – напівпусті паркінги і заставлені тротуари.

2. Регулювання попиту на паркування.

Як зробити так, щоб наявні дозволені місця для паркування обслуговували найбільшу кількість жителів, а не були стоянкою на 5-8 годин для тих, хто приїхав раніше? Адже місць обмежена кількість і їх так усім бракує…

В світі регулювання відбувається за допомогою платного паркування зі змінною ціною.

Тобто ціна залежить від попиту, щоб завжди лишалися декілька вільних місць для тих, хто готовий платити. 15 перших хвилин безкоштовно – стимулювання короткочасної зупинки і можливості розвантажитися обслуговуючому транспорту.

Якщо мені ціна зависока – паркуюся далі від центру або обираю інший вид пересування.

Але ж ми, на відміну від усього цивілізованого світу, вважаємо, що парковка має бути «безкоштовною» і її має бути будь-де вдосталь. Та чомусь ніхто не здає безкоштовно в центрі міста 11-18м2 (1 паркомісце) землі вкладену асфальтом і не обслуговує її.

Парковки, як і дороги, не безкоштовні, і на більшу частину дотуються суспільством…

Зараз з’явилися обурення і пропозиції порівняти зарплати… але автомобіль не соціальне забезпечення й не єдиний вид транспорту.

В Україні процент вартісних авто sew класу один з найбільший в Європі, та і маючи 30-50 грн на бензин, щоб приїхати в центр, соромно не заплатити 3-10 гривні в годину за використання спеціально облаштованого простору.

Звісно, важливо, щоб ці гроші збиралися зі всіх і прозоро та спрямовувалися на розвиток інфраструктури міста.

Дохід від паркування є вагомою часткою доходів європейських міст.

Отож, чи «з’являться» величезні фінансові ресурси? ні, – ми бідна країна третього світу. Аби хоч щось вдалось…

То що буде коли усі хто матиме автомобіль намагатимуться, як зараз, ним постійно пересуватися по місту?

Якщо не змінювати підходи до організації пересування, жити і пересуватися в цьому місті ставатиме дедалі гірше. І ми й далі наслідуватимемо міста російської глубінки.

Повернемося до Соборної

Ми провели мінідослідження і порахували інтенсивність транспорту, що рухалася по Соборній в 4 пікові години протягом 2-х тижнів до її відкриття і після зменшення кількості громадського транспорту (ціна 1л палива 23 грн).

Та порахували теоретичну пропускну здатність цієї ділянки і порівняли їх . Ось наші результати: (дослідження і розрахунок проводилися згідно методики).

Реальна пропускна здатність може частково відрізнятися і залежить від низки факторів. Та суть не змінна.

Висновки

Найзавантаженіша ділянка від ЦУМу до Драмтеатру, в години пік теоретична пропускна здатність була вичерпана на близько 90%;

Розподіл жителів за видами пересування. (за 1 годину в одному напрямку):

При збільшенні на 100-150 автомобілів і більше (200-300 жителів) відбудеться сповільнення усього руху, утворюватимуться тягучки і, в перспективі, затори.

Тобто через 200 і більше жителів, які в ці години оберуть власний автомобіль для поїздки через центральну частину міста, близько 8 000-11 000 тисяч жителів змушені будуть довше і менш зручно пересуватися центром міста.

Відміна обмеження, тобто надання пріоритету автомобілям, ще більше стимулюватимуть використовувати задля пересування містом індивідуальний автомобіль, адже з’являється можливість «приїхати під самі двері», на інших вулицях відповідно зросте завантаження.

Навіщо збільшувати кількість транспорту, якщо немає вільних місць для паркування і дієвого контролю за порушеннями? Як наслідок – збільшується кількість порушень правил паркування, що знижує безпеку (зростає число аварій).

Погіршилася якість громадського транспорту: повільніше рухається, менш комфортний, стає в 2 ряди через запарковані кишені.

Погіршилася безпека і зручність пішоходів та велосипедистів (більше хардкору?).

Погіршилася екологічна ситуація.

Зросло шумове забруднення.

І заради чого це все? Задля можливості приїзду/проїзду декількох десятків жителів в/через центр міста на власному автомобілі?

У випадку центру міста на найменш ефективному виді транспорту з точки зору зайнятого ним простору (на 1 людину припадає найбільша площа):

Так, звісно, обмеження, що відмінили, дотримувалися не всі, і воно містило несправедливі пільги для певного прошарку, не оптимальні принципи дії, і їх і потрібно було змінювати, але навіщо відміняти засіб регулювання кількості транспорту? Адже об’єктивно – мета більш-менш досягалася.

До центру міста/через центр міста можна було вчасно і без проблем доїхати громадським транспортом, велосипедом, прийти пішки, приїхати автомобілем, якщо ти обслуговуєш розташовані на Соборній об’єкти.

Якщо з кожним роком комфорт і безпека проживання в місті тільки знижується, то можливо потрібно переосмислити підходи до організації пересування населення?

Можливо, варто опиратися на найкращий світовий досвід, змінювати простір, що буде змушувати жителів пристосовуватися до нових обставин, змінюючи спосіб життя і свідомість, а не опиратися на власні утопічні потреби, прикриваючись менталітетом?

Сприяти розумному переміщенню містом, що економитиме кошти на користь інших потреб?

Формувати культуру використання різних видів пересування?

З кого брати приклад??? Наприклад, в цьогорічному рейтингу комфортності міст світу наш Київ серед найгірших, 176-й з 220, і справа далеко не в економічному благополуччі і його похідних, в рази багатші Москва, Мінск по сусідству (взято з inspired.com.ua).

Тож Київ точно не варто брати за приклад.

Цюрих. Попри заможність і спроможністю будувати в місті хайвеї, розв’язки, естакади основним засобом пересування є трамвай. Так виглядає головна вулиця – дозволений рух трамваєм, пішки та велосипедом (взято metroblog.ru).

Мюнхен, інші європейські міста попри в рази більшу забезпеченість автомобілями і ресурсами на інфраструктуру мають пріорітетом зручність і безпеку людей, а не машин.

Амстердам…

Копенгаген, зі значно суворішим від нас кліматом і забезпеченістю власним транспортом має такий розподіл переміщення жителів:

• 37% – пересуваються велосипедом,
• 10%-пішки,
• 5-6% – автомобілем,
• решта громадським транспортом.

Місто має купу пішохідних зон… і попри «нелюдські ущімлєнія» місто входить в десятку найкомфортніших.

Та навіть польські міста, наприклад Варшава – вдвічі більші кошти з бюджету міста йдуть на дотування якісного громадського транспорту, ніж на будівництво нових доріг та парковок, хоч автомобіль є більш ніж у кожного другого…

Любий нашими чиновниками Люблін. Як там розвивають тролейбуси і велоінфраструктуру, звісно, з допомогою Євросоюзу, та головне наявність розуміння важливості і першонеобхідності якісного громадського транспорту та безпечних умов пересування.

Тому, на нашу думку, щоб забезпечити більш комфортне пересування потрібно:

• дотримуватися принципу: не створити умови для можливості переміщення чим більшої кількості автомобілів (оскільки не вдасться забезпечити), а для можливості переміщення чим більшої кількості жителів;

• не знімати корисне обмеження, а запровадити більш розумний і справедливий спосіб регулювання кількості транспорту на Соборній, або:
• створити центр руху, що окрім миттєвого відслідковування і контролю громадського транспорту, на основі даних з вебкамер, регулюватиме кількість транспорту, керуючи світлофорами чи іншою інфраструктурою.Так, на це потрібні кошти, але центр руху працює у Львові і працюватиме у Франківську.
• або хоча б запровадити погодинний режим в’їзду, в найменш завантажені години. Та знову ж питання з контролем дотримання правил, що, поки не буде створено муніципальної поліції і змін в законодавстві, малоймовірно;
• В центральній частині міста і в решті перевантажених місцях паркування має бути платне, із змінною ціною, щоб більша кількість людей мала змогу користуватися.
• Покращувати якість громадського транспорту. Краща пішохідна доступність, наявність захисту від дощу, швидший, зручніший, безпечніший і передбачуваний транспорт. Мабуть один з найцінніших міських ресурсів є тролейбусна система.

Створення на Соборній безпечних та зручних умов для стимулювання пересування велосипедом. Рівне надзвичайно компактне місто, чому не використовувати цю перевагу?

Переосмислення вуличного простору у відповідності до принципів «Європейської хартій міст…» (переклад українською):

….«55. Для того, щоб відповісти на виклики, пов`язані з організацією контрольованої і стійкої мобільності, ми переконані, що слід розвивати ефективні альтернативні види транспорту окрім автомобільного. Негативні наслідки пріоритетного розвитку автомобільного транспорту нині добре відомі.

Забруднення повітря, шум, відсутність безпеки на дорогах, дроблення простору в результаті вторгнення інфраструктур, збиток міському ландшафту – усе примушує нас рішуче обернутися до сприятливішого розвитку для громадян, більшою мірою враховуючи людський вимір наших міст.

Ми повинні звільнитися від нашої занадто великої залежності від автомобілів, зробивши це швидко, з урахуванням збитку, що наноситься ними, бо ті громадяни, які не можуть дістати доступу до індивідуального автомобільного транспорту, не можуть і повною мірою користуватися благами свого міста.

56. Ми усі, європейські місцеві виборні особи, покликані сприяти політиці стійкої мобільності, яка сприяла б «традиційним» способам переміщення, таким як переміщення пішки або на велосипеді, а також усім формам громадського транспорту.

57. В цьому відношенні ми повинні орієнтувати наш вибір на політику розвитку громадського транспорту, при цьому не обмежуючись тільки самим громадським транспортом, але і організовуючи новий громадський розподіл дорожньої мережі і громадського простору, де знайдуть своє місце усі форми переміщення, але де і автомобілі, і мотоцикли, і мопеди займуть скромніше місце, хоча при цьому враховуватиметься їх соціальна користь»…..

Яким буде Рівне через 10 років?

Лишиться таким ж відсталим постсовковим поселенням, застрягшим десь в 2-ій частині XXстоліття, яке більше деградує, ніж розвивається, і якому вічно на все не вистачає коштів, чи містом, що задля розвитку змінюється, використовуючи сучасні принципи і підходи до організації простору? Залежить саме від таких рішень.